Este trabalho teve como objetivo fazer uma análise da competição entre os portos de Paranaguá e Santos para a movimentação de soja em grão, utilizando-se, como instrumento analítico, um modelo de equilíbrio espacial, o qual determinou quais as rotas de menor custo, as quantidades a serem transportadas e os preços nas regiões de oferta e demanda. Os resultados fornecidos pelo modelo para a exportação da soja mostraram que os fluxos devem ser originados naquelas regiões cujas necessidades internas foram satisfeitas e que possuam uma certa proximidade com os portos de exportação. No caso do porto de Paranaguá, a soja por ele escoada teve origem nos Estados do Paraná e Santa Catarina, com fluxos similares aos ocorridos na situação real, porém com volumes diferentes. Com relação ao porto de Santos, o fluxo de soja simulado pelo modelo para exportação não apresentou o mesmo comportamento da situação real, onde praticamente todos os Pólos do Estado de São Paulo exportavam a soja produzida por este porto. Os resultados mostraram que é mais viável os Pólos do Estado de São Paulo consumirem a produção local, de acordo com sua capacidade de industrialização, que exportar, uma vez que se destinar sua produção ao mercado externo, terá que importar de outros Estados para suprir suas necessidades de processamento, o que por sinal vem sendo observado ultimamente. Assim, a soja destinada ao porto de Santos, de acordo com a solução ótima, deve ter origem nos Estados de Minas Gerais, Goiás e Mato Grosso. As simulações realizadas com as variáveis exógenas do modelo (elasticidade- preço de oferta, elasticidade-preço de demanda e custos de transportes), demonstraram que a soja poderá tomar-se mais competitiva, principalmente no caso de melhorias no setor de infra-estrutura de transportes. Para melhor poder de análise da competição entre os portos de Paranaguá e Santos, a pesquisa abordou também outros aspectos relevantes, tais como vias de acesso e infra-estrutura física dos mesmos. No caso do acesso por rodovia, os dois portos enfrentam problemas com relação à transposição das cidades de Curitiba e São Paulo, onde há conflito de tráfego de caminhões com o tráfego urbano. Contudo, a transposição de Curitiba é menos congestionada que a de São Paulo. Por outro lado, com relação ao modal ferroviário, o porto de Santos possui uma melhor infra-estrutura nas vias de acesso que o porto de Paranaguá. No caso da infra-estrutura fisica, o porto de Paranaguá apresenta maior capacidade de recepção, armazenamento e embarque, sendo que sua capacidade total de embarque é duas vezes maior que o porto de Santos, o qual apresenta ainda limitações nos setores de recepção e armazenamento, além de uma tarifa portuária superior à tarifa portuária praticada em Paranaguá. De acordo com as análises sobre os resultados do modelo, pode-se inferir que para a soja originada nas regiões mais próximas aos portos (no caso Santa Catarina e Paraná com destino ao porto de Paranaguá e São Paulo e Minas Gerais com destino ao porto de Santos) praticamente não existe competição. Contudo, as limitações de infra- estrutura e os altos custos portuários, somados aos elevados custos de transportes, acabam por diminuir a vantagem que o porto de Santos possui sobre o porto de Paranaguá em relação à região Centro-Oeste e, até mesmo, para o Sul e Sudoeste de São Paulo, o que contribui para tornar o porto de Paranaguá mais competitivo que o porto de Santos no que diz respeito à soja oriunda dessa região, mesmo possuindo maior distância em relação ao porto de Santos.

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