A utilização do transporte hidroviário de soja e milho no Brasil e no caso específico da hidrovia Tietê-Paraná, ainda encontra-se bastante incipiente, mesmo considerando-se a importância do serviço de transporte na comercialização desses produtos. Desta forma, o principal propósito deste trabalho foi analisar o transporte hidroviário de soja, milho e farelo de soja, com atenção especial às firmas envolvidas, procurando apresentar os elementos limitadores de uma maior utilização dessa alternativa de transporte. Foi então delineado um estudo de caso, baseado em uma pesquisa exploratória-descritiva com abordagens quantitativas e qualitativas sobre os prestadores do serviço de transporte hidroviário e sobre os demandantes desse serviço. Também foi realizada a avaliação da competitividade da alternativa hidroviária, utilizando-se o modelo de rede. Pela caracterização da oferta do serviço de transporte hidroviário foi possível verificar os mais importantes elementos dessa atividade. Foi verificada uma significativa influência do tipo de embarcação (comboio simples ou duplo) e do nível de utilização do equipamento (número de viagens e porcentagem de carregamento) sobre os custos de transporte. Dois tipos básicos de empresas de transporte hidroviário foram encontrados, as que tem como atividade fim o transporte hidroviário e as que internalizaram essa atividade. O sistema de operação da hidrovia também foi um elemento influenciador da atividade de transporte. Três tipos principais de influência foram encontrados, o período de fechamento de eclusas, as taxas de utilização da hidrovia, e as restrições à navegação, que foram considerados prejudiciais em algum aspecto à competitividade da atividade de transporte hidroviário. Os demandantes basicamente são empresas ligadas com a comercialização de soja e milho em grão e indústrias produtoras de óleo de soja. As empresas de comercialização optaram pela internalização da atividade de transporte e as demais demandantes optaram por contratar o serviço de terceiros. A relação entre prestadores do serviço e demandantes, através de contratos de curto prazo, foi identificada como um fator negativo, que poderia aumentar o custo de transporte hidroviário pela incerteza de demanda. A competitividade da alternativa multimodal, que inclui a hidrovia, não é totalmente incontestável, se apresentando dependente de uma série de variáveis, dentre elas o custo hidroviário, o tipo de alternativa multimodal disponível entre um determinado par origem/destino e o aumento da distância com relação ao transporte rodoviário. A alternativa multimodal que apresentou a melhor competitividade, com relação à alternativa unimodal rodoviária, foi a hidro-ferroviária, seguida da rodo-hidro-ferroviária. As demais apresentaram, na maioria dos casos, custos de transporte mais elevados que aqueles observados para o transporte rodoviário. Constatou-se que, dependendo do desempenho da empresa na gestão das variáveis influenciadoras do seu custo unitário de transporte (US$/t.km) e em especial, da intensidade de utilização do equipamento, o serviço oferecido poderá ter graus variáveis de competitividade.

The waterway transportation volume of soybean and com in Brazil, and specially in the case of Tietê-Paraná waterway, is still very low, even considering the high importance of transport services to these products. In view of that, the main proposal of this study is to analyse the waterway transportation of soybean, com and soybean meal, with special focus on the involved firms, trying to recognize the intensive utilization constraint factors of this transportation option. To do that, a case study was designed, based on a exploratory research with quantitative and qualitative descriptions of waterway carriers, shippers and receivers. It was also conducted the competitiveness analysis of the waterway system against the truck-only transportation, through a network model. The characterization of waterway transportation supply made possible the identification of the most important elements of this activity. It was noted the significant influence from the kind of tow (2 or 4 barges) and the level of equipment utilization (number of trips per year and the percentage of balanced loaded trips) over the transportation costs. Two types of waterway transportation companies were identified: the transport specialized companies and the others where the transport is just one part of their marketing activity. The waterway system operation was also an important element that influenced the transportation activity. Three main aspects were pointed out: the period in which locks are closed, the usage taxes, and the navigation constraints, that were considered prejudicial in some way to the waterway transportation competition. The actual shippers that demanded the Tietê-Paraná waterway services were basically trading companies of soybean and corn, and soybean oil production companies. The trading companies were realizing that the waterway transportation and the other shippers were contracting these services from other transportation companies. The relationship between carrier and shipper by short-run contracts were recognized as a negative trade factor, that could increase the transportation costs of waterway by the demand uncertainty. The competitiveness of multimoda1 options, that include the waterway, is not fully incontestable, been dependent on many factors, like the waterway costs, the type of multimodal option available between a par source/target pair, and the increase in distance compared to the road transportation mode. The multimodal option that showed the best competitiveness, compared to the truck option, was the water-railway, followed by the truck-water-railway. The other ones showed, in the majority of the cases, transportation costs greater than the observed for the trucks. It was also verified that the transportation company performance affected the different degrees of competitiveness of the transportation service.