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Dissertação de Mestrado
DOI
10.11606/D.8.2010.tde-01102010-141912
Documento
Autor
Nome completo
Fernando Siliano Reyes
E-mail
Unidade da USP
Área do Conhecimento
Data de Defesa
Imprenta
São Paulo, 2010
Orientador
Banca examinadora
Martin, Andre Roberto (Presidente)
Moraes, Antonio Carlos Robert
Urquidi, Vivian Grace Fernandez Davila
Título em português
O papel das vias de circulação na coesão territorial do Estado Boliviano: da Audiência de Charcas à Bolívia de 1971.
Palavras-chave em português
Bolívia
Circulação
Conflito
Geopolítica
Integração
Resumo em português
Para entendermos o papel que as vias de circulação desempenharam na tentativa de dar coesão ao território boliviano, buscamos entender a ocupação do espaço andino desde a chegada dos espanhóis no território pré-boliviano, nas terras altas de Potosi. Também tentamos analisar os caminhos construídos a partir dessa ocupação, seja para o escoamento da prata, seja para o abastecimento da população que orbitava ao redor do complexo mineiro. No decorrer da história da Bolívia independente, a circulação foi um dos motes da tentativa de unificação espacial com o Peru, comandada pelo general Andrés de Santa Cruz, uma vez que, na primeira metade do século XIX, alcançar o litoral boliviano era uma tarefa extremamente difícil, em face da inexistência de técnicas que tornassem menos dispendiosa a transposição da escarpa andina. A guerra com o Chile, no final do século XIX, ainda hoje desperta sentimentos nacionalistas na população boliviana em função da perda de todo o seu território voltado para o Pacífico. A amputação de sua saída para o mar fez com que o governo boliviano exigisse do vencedor Chile a construção de uma estrada de ferro. Esta ligaria o país a um porto no Pacífico, a fim de seu comércio internacional não fosse sufocado e sua economia arruinada, devido a sua condição mediterrânea. A disputa com o Brasil pelo território do Acre levou a Bolívia, mais uma vez, a pensar em uma solução circulatória que permitisse o escoamento da borracha, uma mercadoria então cobiçada no mercado internacional. No acordo entre os dois países, o Brasil se comprometeu a construir uma estrada de ferro para escoar a mercadoria boliviana pelos rios da bacia amazônica. A guerra do Chaco, disputada com o Paraguai, cujo motivo teria sido uma disputa por petróleo, na realidade, foi uma tentativa de o governo boliviano alcançar o Atlântico utilizando o rio Paraguai. A derrota fez com que a Bolívia conseguisse acessar o Oceano Atlântico por intermédio da construção de uma ferrovia entre Santa Cruz de la Sierra e Corumbá, na fronteira com o Brasil, e de lá até o porto de Santos. Além dessa alternativa, a Bolívia também se utilizou do transporte ferroviário para alcançar o Atlântico, via Argentina, chegando até o porto de Buenos Aires. A violenta derrota boliviana na guerra do Chaco abriu cicatrizes que culminaram na Revolução Nacionalista de 1952. O governo nacionalista estatizou as ferrovias e criou uma empresa estatal para cuidar das rodovias da Bolívia, porém, ao incentivar a construção de estradas de rodagem, a ingerência estadunidense inviabilizou a efetiva integração territorial boliviana por vias férreas e, por extensão, a ligação ferroviária entre os oceanos Atlântico e Pacífico, pela união dos portos de Arica no Chile e de Santos no estado de São Paulo.
Título em inglês
The role of the circulation ways in the cohesion of the Bolivian territory: from the audience of Charcas to Bolivia at 1971.
Palavras-chave em inglês
Bolivia
Circulation
Conflict
Geopolitics
Integration
Resumo em inglês
To understand the role played by the circulation ways so as to provide cohesion to the Bolivian territory, one must understand the occupation of the Andean space since the arrival of the Spanish at the pre-Bolivian territory, in the high lands of Potosi. We have also tried to analize the ways built after such occupation, whether for the flow of silver, or for the provisioning of the population orbiting the mining complex. In the course of independent Bolivias history, circulation was one of the mottos in the search for spatial unification with Peru, commanded by General Andrés de Santa Cruz, seeing that it was such an extremely hard task to reach the Bolivian sea coast in the first half of the 19th century, due to the inexistence of techniques which could make the transposition of the Andean scarp less costly. The war against Chile at the end of the 19th century still arouses nationalistic feelings in the Bolivian people today, for the loss of their whole territory facing the Pacific. The amputation of their exit to the sea made the Bolivian government demand that a railroad connecting Bolivia to a port in the Pacific should be built by the winner Chile. Thus, international trading would not be suffocated and consequently, Bolivian economy would not be ruined by their mediterranean condition. The dispute against Brazil for the territory of Acre once again forced Bolivia to come up with a circulatory solution so as to enable the flow of latex, such a coveted raw material in international markets by then. It was agreed that Brazil would build a railroad for the flow of Bolivian commodities along the Amazon watershed. The Chaco War, whose motto was the dispute for oil against Paraguay, was, in fact, another Bolivian attempt to reach the Atlantic through the Paraguay river. The defeat enabled Bolivia to access the Atlantic after the construction of a railroad connecting Santa Cruz de la Sierra to Corumbá, in the borderline with Brazil, and from that point to the Port of Santos. Besides this alternative, Bolivia also used railways to reach the Atlantic through Argentina, up to the Port of Buenos Aires. Bolivias huge defeat in the Chaco War has left scars which culminated in the nationalistic revolution of 1952. The nationalistic government took over all railways and created a state-owned company to manage Bolivian roads. However, North-American interference and stimulus to the construction of highways precluded an effective integration of the Bolivian territory through railroads and, thus, the railway connection between the Atlantic and the Pacific, uniting the Port of Arica in Chile and the Port of Santos in São Paulo.
 
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Data de Publicação
2010-10-01
 
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